Процесс покраски

Дефекты окраски в своем большинстве болезненны. На их исправление требуются значительные финансовые затраты и большая потеря времени. И даже такие, вполне исправимые дефекты на покровной эмали, как небольшой подтек или крупная соринка, после шлифования и полирования изменяют общую равномерность структуры краски или ряби на поверхности окрашенного элемента. А это, пусть и незначительно, но ухудшает визуальную оценку покрытия и удаляет ее по качеству от безоговорочно принимаемого всеми клиентами эталона – заводской роботизированной окраски на сопрягаемом кузовном элементе. И если для точного выведения плоскости ремонтируемой детали кузова вполне достаточно «золотых рук» мастера-подготовщика, то для качественной покраски необходим, как минимум, следующий перечень материалов, технологического оборудования и оснастки.

  1. Качественная покровная эмаль.
  2. Точно подобранный оттенок краски.
  3. Профессиональный окрасочный пистолет.
  4. Система тонкой очистки воздуха.
  5. Производительный компрессор.
  6. Окрасочно-сушильная камера.
  7. Защитная спецодежда.
  8. Навыки маляра.

Исключение из этого перечня хотя бы одного пункта значительно снизит качество окраски, если не сведет его к нулю. Рассмотрим каждый их них в отдельности.

Качественная покровная эмаль. Обобщенное определение «качественная» включает в себя целый комплекс характеристик. Прежде всего, это специальный химический состав краски. Современные покровные эмали производятся на основе акрил-уретановых смол, обеспечивая автоэмалям высочайшие технические и эксплуатационные характеристики: толщину покрытия, его твердость, стойкость к воздействию ультрафиолетовых лучей (проще – к «выгоранию»), исключительный блеск, укрывистость и, конечно, технологичность окраски.

Последнее определение означает простоту и легкость распыления, при которых краска не требует особых условий и режимов нанесения, длительного времени на растекание, а вязкость и плотность эмали позволяют равномерно и с высоким качеством структуры поверхности раскладывать ее на большие площади.

Уникальными по качеству из семейства акрил-уретановых одноцветных эмалей является краска RM Uno HD. Совершенно удовлетворяя всем вышеперечисленным свойствам, Uno HD относится к классу автоэмалей с высоким сухим остатком HD – High Density. Содержание сухого остатка в эмалях этого класса – 68-72%. Для сравнения, в самых распространенных на рынке эмалях класса HS – около 55%, в материалах MS – около 45%.

Эти цифры показывают разницу в расходе материалов разного класса на окраску одной и той же поверхности. Например, при ремонте стандартной водительской дверцы даже не самым укрывистым алым цветом вполне достаточно для наружной окраски 100 мл готовой краски или менее 70 мл густой Uno HD.

К материалам с высоким сухим остатком High Density относится и прозрачный акрил-уретановый лак Crystaltop HD. Одна из его модификаций содержит в смешанном с растворителем и отвердителем растворе не более 250 г/л (!) органических растворителей. Поверьте, далеко не многие производители подборных ремонтных автоэмалей могут похвастаться наличием в своем предложении таких продуктов!

Точно подобранный оттенок краски. Чтобы понять важность этого пункта, достаточно было хотя бы раз столкнуться на практике с клиентом, кузовной ремонт автомобиля которого сводился к замене и окраске, к примеру, одного переднего крыла…

Небольшое отступление. Расходы на подготовку и окраску автомобилей растут с каждым годом пропорционально количеству наших «четырехколесных друзей». Значительную часть этих расходов составляют трудозатраты или заработная плата и стоимость лакокрасочных материалов. Росту расходов в немалой степени способствуют излишне завышенные, неоправданные ожидания клиентов по поводу абсолютного совпадения оттенка краски на ремонтируемых и неповрежденных участках кузова. Не зная, а чаще и не желая знать о значительных расходах на решение этих проблем, связанных с корректировкой, «подгонкой» цвета, проявляя определенное упрямство, клиенты (особенно не виновные в аварии) категорически настаивают на своих требованиях к точности оттенка подбираемой краски.

Исходя из главного постулата серьезного автосервиса «клиент всегда прав», и возвращаясь к указанному выше примеру, нетрудно просчитать, что для того, чтобы удовлетворить требования такого автовладельца, никакая суперсистема окраски «переходом» не будет в этом случае экономически рентабельна – сверху капот, сбоку дверца. Спасти положение может только качественная система подбора цвета и корректировки, которой и является картотека RM Colormaster. Все ее карточки (а их более 14 тысяч) выполнены акрил-уретановыми красками, «металликами» и прозрачными лаками, приготовленными из базовых красок по приготовленным рецептам. Вся информация на более чем 180 тысяч вариантов оттенков краски на легковые и грузовые автомобили, мотоциклы и др., находится в удобной в использовании и компактной компьютерной программе COLOREXPLORER. Программа дает также исчерпывающую информацию о любых материалах RM и технологии их применения.

Профессиональный окрасочный инструмент. Почему «профессиональный», а не просто любой недорогой краскопульт. Дело в том, что для того, чтобы на поверхность кузовного элемента нанести краску равномерным слоем одинаковой и строго определенной рекомендуемой толщины (а именно эти требования к технологии нанесения краски позволяют получать качественные декоративные покрытия) окрасочный пистолет должен удовлетворять определенным требованиям.

Прежде всего, окрасочный факел его должен быть достаточно широким и равномерным по всей ширине. Эта характеристика позволяет маляру достигать точного распределения распыляемого материала на окрашиваемую поверхность, избегая при этом возможного возникновения многих дефектов, таких как полосы и «облака» на «металликах», неравномерная рябь на одноцветных красках и прозрачных лаках. А количество переносимой на поверхность краски при этом должно быть достаточным для общей толщины покрытия. Иначе для достижения хороших результатов потребуется большее число наносимых слоев, что может отрицательно сказаться на стоимости ремонта.

Наконец, химический состав современных автоэмалей (особенно базовых красок металликов с большим количеством высоколетучих растворителей) требует специальных систем окрасочных пистолетов с низким давлением воздуха на выходе. Высокое давление дешевых конвенциональных краскопультов, в широком ассортименте представленных на рынке, иногда позволяет получать широкий факел при окраске, но при этом материал, распыляемый потоком воздуха под большим давлением, укладывается фактически без растворителя. На металлике это непременно приводит к появлению на окрашенной поверхности «облаков» или полос, особенно на серебристых цветах.

Чтобы окрасочный пистолет не создавал подобных проблем, он должен включать в себя современные высокотехнологичные разработки, быть изготовленным на точном производственном оборудовании из качественных материалов. Это не может сделать его дешевым, но он будет именно профессиональным. Окрасочные пистолеты DeVilbiss отвечают всем вышеперечисленным требованиям. Все модели этой торговой марки удобны, стабильны и долговечны в работе. Для разных условий, будь то нанесение густых антикоррозионных материалов на шасси автобуса или покровной эмали на корпус вагона пассажирского поезда, можно выбрать самый подходящий краскопульт, необходимый размер сопла к нему.

Но есть окрасочный пистолет, заслуживший в последнее время наибольшую популярность среди маляров – это GTI-110 системы LVLP. Его характеристики – ширина равномерного сфокусированного факела 300 мм при расстоянии до окрашиваемой поверхности 180 мм, давление на входе 2 атм., на выходе – 0,8-1,2 атм., при расходе воздуха не более 280 л/мин. и очень мелком распылении материала – говорят сами за себя.

Система тонкой очистки воздуха. Не спасет положение все самое лучшее профессиональное оборудование, и все труды маляра пойдут насмарку, если в процессе нанесения или после окраски на поверхности краски появится большое число дефектов в виде «кратеров», водных капель и сорности. Все указанные дефекты являются следствием попадания масла, влаги и других ингредиентов воздуха высокого давления, вырабатываемого компрессором. Исключить эту проблему легко позволяет встроенная в линию распыления краски система очистки воздуха.

Качественные системы очистки позволяют достигать чистоты попадающего в краскопульт воздуха 99,99% и выше. Эти сложные технические изделия, как правило, состоят из двух и более ступеней очистки воздуха, внешне схожих цилиндрических стаканов, но с различным по устройству внутренним составом фильтрующих компонентов. Современные системы очистки воздуха фирмы DeVilbiss – DFVR, встроенные в магистраль подачи воздуха, полностью решают вопрос удаления из него влаги и масла.

Система очистки воздуха DFVR-5 с фильтром только первой ступени вполне подходит для установки в линию шлифовального пневмоинструмента. Процент удаления ею масла и влаги очень высок – 99,5%, но все же недостаточен для использования при окраске. Почему?

Несложными расчетами можно предположить, что при таком проценте очистке из каждых 1000 литров использованного краскопультом воздуха, 5 литров проходят без фильтрации. И если в этих пяти литрах останется полграмма масла и воды (0,01%), что вполне допустимо, то десяток неприглядных кратеров вам обеспечен. 1000 литров воздуха – это менее 4 минут окраски (например, капота). Поэтому для окрасочных работ хотелось бы рекомендовать систему более тонкой очистки воздуха - DFVR-6. Степень фильтрации ее составляет не менее 99,99% - это в 50 раз выше.

А DFVR-7 с третьей дополнительной ступенью очистки – угольным фильтром – делает воздух пригодным для дыхания и подачи в специальные малярные маски.

Производительный компрессор, обеспечивающий необходимое количество воздуха для стабильной постоянной работы краскопульта и другого пневматического инструмента. Важно, чтобы производительность компрессора, а также общий объем ресиверов позволял всему установленному на сервисе оборудованию работать бесперебойно: чтобы при включении, скажем, шлифовальной машинки пистолет не начинал «поплевывать» краской из-за недостатка воздуха. Это же касается и различных «узких мест» в системе воздухоподачи. Ведь иногда даже высокопроизводительный компрессор и мощные ресиверы не в состоянии обеспечить воздухом краскопульт из-за того, что где-то в местах соединения труб или на входе в пистолет стоит переходник («сгон», трубка, соединение) очень узкого диаметра. Воздух просто не в состоянии пройти сквозь нее в необходимом объеме.

Ну и, конечно важно, чтобы техническое состояние компрессорного оборудования и трубопроводов обеспечивало качество производимого сжатого воздуха, отсутствие в нем влаги и масла, других механических примесей.

Окрасочно-сушильная камера. Она позволяет свести к минимуму сорность при окрасочных работах, выдерживает стабильные температурные режимы при окраске и сушке, обеспечивает необходимый при работе световой поток и делает работу безвредной для человека, быстро убирая из зоны распыления окрасочный туман.

Современные окрасочно-сушильные камеры – это целые комплексы, позволяющие сделать процесс окраски максимально легким, удобным, быстрым, безопасным и производительным. Окрасочно-сушильные комплексы OMIA Galixia представляют собой оптимальный вариант отношения цены и качества при выборе автосервисом камеры для окраски легкового транспорта.

Защитная спецодежда. Она не только защищает кожный покров и органы дыхания маляра от вредного воздействия паров растворителей и аэрозолей при окраске, но и предохраняет окрашиваемую поверхность от сорности. Наденьте при окраске вместо специального комбинезона шерстяной свитер, и вы поймете, что имеется в виду.

Навыки маляра. Тут все ясно. Одним усердием автомобиль не покрасишь. Профессиональные технологи нашей фирмы с постоянной периодичностью проводят обучение начинающих маляров, колористов, регулярно проводят презентации новых материалов и технологий на рынке кузовного ремонта и окраски.

Учитывая объективный фактор, что каждый человек обладает определенным пределом образного представления описываемого того или иного процесса или явления, а также для того, чтобы наше повествование носило не только технический, но и художественный характер, мы конкретизируем то, что планируем красить и то, чем планируем это делать. Для примера вполне подойдет часто встречаемый аварийный случай переднего углового удара, при котором подверглись деформации, а затем были отремонтированы и подготовлены к покраске капот и передние бампер и крыло. И при этом пострадала красивая, элегантная, современная, новая, дорогая, спортивная (мы думаем, достаточно прилагательных, чтобы испугать маляра) машина, окрашенная светлым серебристым металликом.

Не рассматривая значительные изначальные нюансы повреждений той или иной детали, их ремонта или замены, остановимся перед условием, по которому все указанные кузовные элементы загрунтованы по всей плоскости и предназначены для полной внешней перекраски. Это важно, поскольку в этом случае серьезно ставится вопрос или о точности подбора оттенка краски, или о дополнительных затратах на выполнение частичной подкраски сопрягаемых элементов.
В последнем случае, предполагая заявленную клиенту общую стоимость работ на восстановление повреждений автомобиля с такими лестными характеристиками, вполне предусматривается выполнение так называемых «напылов» базовой краской на соседние элементы. С разных сторон это передние крыло и дверца. При этом вполне разумным будет их полное перекрытие прозрачным лаком. Очевидно, что экономия сотни миллилитров лака при таком ремонте не уместна.
Конечно, в случае полного совпадения подобранного оттенка цвета на предварительно окрашенной тест-панели с краской на обоих (!) предназначенных для подкраски элементах, вопрос подразумеваемых дополнительных хлопот полностью отпадает. Имея в своем распоряжении картотеку R-M COLORMASTER и навыки по цветовой корректировке, готовить точно совпадающие краски для нанесения «стык в стык» в большинстве случаев вполне возможно. И тем не менее, пусть для наглядности, в описываемом варианте по закону Паркинсона цвет «один в один» мы сделать не смогли. То ли автомобиль был слишком новый, то ли престижность ремонта на нашем сервисе ставится выше даже минимально допустимых отклонений в оттенке, но было принято решение – «напылам» быть. А посему, в соответствии с технологией, нам придется тщательно зашлифовать поверхности соседних крыла и дверцы.
Все выбранные элементы предполагается красить установленными на автомобиль, за исключением, конечно, бампера. Не вызывая улыбку читателей, представивших себе полную окраску переднего бампера непосредственно на машине, основной причиной назовем необходимость приготовления для него прозрачного лака с пластификатором R-M FLEX (если, конечно, бампер изготовлен из пластмассы).
Процесс непосредственного нанесения на поверхность декоративной эмали можно назвать самым ответственным. Предварительно была выполнена большая работа, подготовленные к покраске элементы имеют идеально выведенную плоскость, обработаны антикоррозионными материалами, загрунтованы качественным грунтом-наполнителем, в свою очередь равномерно зашлифованным по всей плоскости с необходимой шероховатостью. Серьезные ошибки, допущенные маляром при нанесении краски («облачность», полосы на поверхности и т.д.), могут потребовать после высыхания повторной перешлифовки и перекраски, а в случае сложных подтеков или «сдвигов» покровной эмали – даже перегрунтовки.
Избежать этих ошибок позволит высокая квалификация мастера. Но обидно, если перекраску придется выполнять из-за дефектов на поверхности, возникших по внешним, не зависящим от технологии нанесения краски причинам. Это могут быть глубокие кратеры на окрашенной поверхности, грубые вкрапления пыли, особенно под слоем базовой краски, возникающие пузырьки и другие дефекты.
В одном из следующих номеров нашей газеты мы подробно остановимся на каждом из возможных дефектов окрашенной поверхности, рассмотрим причины их возникновения, меры по предупреждению их появления, методику последующего устранения. Сейчас же хотелось бы внимательно проанализировать некоторые из дефектов, которые чаще всего возникают из-за ошибок именно на рассматриваемом этапе.

Очистка поверхности. Этот пункт подразумевает тщательную мойку сопрягаемых с окрашиваемыми элементами мест, где планируется наклеивать те или иные маскировочные материалы. В нашем случае это нижний уплотнитель ветрового стекла, корпусные элементы передка автомобиля, торцевые плоскости передних крыльев, порог и т.п. Если это процедура выполнялась в начале всего процесса и все последующие операции по подготовке велись только методом по сухому, то вполне достаточно произвести пылеудаление обдувом и пылесосом. В нашем примере, наверное, придется прибегнуть даже к щетке и моющему раствору для тщательной очистки внутреннего контура передних крыльев, особенно арок, мест сопряжений с порогами для наклейки маскировочной ленты. Наличие мойки высокого давления упрощает этот процесс. Понятно, к загрязненной поверхности маскировочные материалы не приклеятся. Эти и многие другие дальнейшие рекомендации, вероятно, покажутся крайне очевидными для большинства мастеров. Тем не менее, излишне детальное описание многих работ рассчитано на определенное число маляров, недавно ступивших на стезю покраски. Выразим надежду, что это поможет избежать им многих ошибок, а не сделать выводы, уже совершив их.

Обезжиривание. Эту операцию можно разделить на два этапа. Хотелось бы рекомендовать вначале очистить контуры предназначенных для окраски элементов и сопрягаемые с ними места для оклейки наиболее агрессивным обезжиривателем RM PK 900, и только позже – основные окрашиваемые плоскости мягким обезжиривателем RM PK 700. Есть вероятность, что одновременное выполнение этой процедуры при окраске элементов на автомобиле будет недостаточно эффективным по причине попадания загрязнений со скрытых полостей и участков, предназначенных для маскировки (арки колес, пороги, резиновые уплотнители, пластиковые решетки и т.п.) на лицевую плоскость кузовных элементов глубоко в шлифовальные риски. В таких случаях удалить некоторые типы загрязнений обезжириванием бывает крайне сложно. Незначительные оставшиеся на поверхности частицы таких загрязнений могут препятствовать адгезии с покровной эмалью и в дальнейшем стать причиной возникновения дефекта в виде различного вида пузырьков на краске. Используемый на первом этапе обезжириватель РК 900 справляется с любыми из загрязнений, включая и защитные составляющие различных полиролей - силикон, воск и т.п. Правильным будет и дополнительное обезжиривание окрашиваемой поверхности после оклейки непосредственно перед нанесением покровной эмали.
Очень важно также, каким протирочным материалом производится очистка поверхности. Ветошь, используемая при обезжиривании, может содержать в составе ткани синтетические материалы, подвергающиеся растворению обезжиривателем. В этом случае мы не очищаем, а загрязняем поверхность. Некоторые «ворсистые» материалы оставляют на поверхности большое количество соринок и собственно ворсинок. Чтобы избежать этой проблемы, лучше применять специально предназначенные для очистки и обезжиривания бумажные полотенца.

Маскировка. Говоря проще – «оклейка». Ассортимент, предназначенный для маскировки неокрашиваемых поверхностей, достаточно разнообразен. Основным материалом, используемым для оклейки, является бумажная клеящая лента-скотч. Какими характеристиками она должна обладать? Ведь на рынке скотч представлен десятками различных наименований. Качественная лента для оклейки должна иметь ряд следующих положительных особенностей. Плотно и прочно прилипать и надежно держаться на всех типах чистых и сухих поверхностей: металл, краска, пластик, резина, стекло, порой даже кожа и, что не менее важно – на собственных слоях. Скотч абсолютно не должен размокать и пропускать не только наносимую краску, но и растворители. Не должен отслаиваться при нагреве в камере или ИК-сушкой. При снятии не должен оставлять на поверхности слой клея. И, разумеется, сама его бумажная основа должна быть достаточно прочной. Положительным также является факт стойкости оклеивающей ленты к воде.
Мы рекомендовали бы к использованию скотч торговой марки CARSYSTEM. Он обладает всеми перечисленными характеристиками. Выпускается в рулонах стандартной длиной по 50 метров и шириной от 19 до 50 мм.
Другими, не менее важными атрибутами оклейки являются маскировочные бумага и пленка. Бумага, как более плотный материал, удобна для оклейки сложных проемов кузова: подкапотного пространства, арок колес, проемов дверей. Полиэтиленовая пленка заслуживающих доверие производителей обладает высокими статическими свойствами, термостойкостью, плотно прилегает к поверхности кузова и при окраске незначительного количества элементов на автомобиле позволяет производить работу по маскировке максимально быстро. При этом следует обращать внимание на то, какой стороной к автомобилю прилегает бумага или пленка. Чаще всего эти материалы имеют различия в качестве своих сторон.
И, наконец, несколько вспомогательных приспособлений для упрощения процесса оклейки. Поролоновые уплотняющие валики с клеевым слоем позволяют быстро изолировать от попадания окрасочного тумана в боковые полости кузовных элементов: капота и передних крыльев, задних дверей и соседней торцевой плоскости задних крыльев и многих других мест. При этом граница новой краски будет плавной, бесступенчатой.
А сколько хлопот порой создают при оклейке плотно прилегаемые контуры резиновых уплотнителей стекол автомобиля, ручек дверей. Японские авто создают в этом плане наибольшие трудности. Просто решить их помогает пластиковая уплотняющая лента. Аккуратно отгибая край резинового уплотнителя и надежно фиксируя его в этом положении своим клеевым слоем, уплотняющая лента создает достаточный зазор для попадания краски. Это маленькое приспособление может очень пригодиться именно в нашем примере при оклейке передней дверцы. Некоторые, излишне положительно щепетильные читатели, нам кажется, выразят рекомендации по принятию более простого и надежного решения - снятию уплотнителя. Его демонтаж после разборки обшивки дверцы не займет много времени. Можно с этим согласиться, но также в качестве контраргумента придумать марку нашего автомобиля, например, LEXUS , конструктивные особенности которого предполагают, кроме всего прочего, для этой цели снять стеклоподъемник, отвернуть много винтиков и высверлить много заклепочек.
Ассортимент материалов, применяемых для оклейки, можно дополнить специальной маскировочной жидкостью, контурной лентой и т.п.
Основное назначение описанных материалов и приспособлений заключается в необходимости насколько возможно минимизировать процесс оклейки по времени. Ведь порой приходится тратить полдня на работы по маскировке, чтобы затем в течение часа выполнить всю окраску. И именно экономия времени мастера – наиболее дорогого элемента процесса ремонта – позволяет наиболее эффективно уменьшить общую стоимость ремонта.
Вернемся к нашему автомобилю, который уже оклеен, обезжирен и готов к окраске. Но перед тем моментом, когда первые капли металлика коснуться стерильной поверхности капота (как романтично!), каждый маляр обязательно совершает еще несколько полезных действий, которые помогают устранить возможное появление на окрашиваемой поверхности тех сотый долей процента дефектов, возникновение которых возможно, даже не смотря на наличие современных окрасочных камер и профессиональных систем очистки воздуха. Должны признать, эти действия необходимы. Когда после окраски на поверхности капота в самом центре зияет единственный дефект - огромный кратер, сквозь который можно «потрогать» грунт, и маляр понимает, что единственный метод устранения этого дефекта – подготовка и перекраска капота, невольно вспоминается поговорка-шутка о теории относительности: «пара волос на голове – мало, а в супе – много».
Мы поговорим о действиях, которые никак не отнести к этапам подготовки. Они очень важны, но настолько малы по затратам времени и сил, что самым подходящим их определением будет…

Ритуалы. Настоящее описание их не носит последовательный по времени характер. Цель же их проста – максимально уменьшить вероятность появления сорности, кратеров и других отдельных дефектов на окрашиваемой поверхности, сам факт возможного появления которых часто не зависит ни от совершенства окрасочной камеры, ни от степени очистки воздуха. Причина их возникновения банальна – недостаточная аккуратность при выполнении той или иной операции.
А завершающей в этапах подготовки считается окончательная очистка поверхности обдувом сжатым воздухом. И хотя процедура эта обязательная, что-то ритуальное в ее выполнения присутствует.
Окончательное пылеудаление методом обдува всегда рекомендуется производить при включенной в режиме окраски камере. При выполнении этой процедуры необходимо еще раз внимательно просматривать участки крепления маскировочных материалов. Обдувается сжатым воздухом не только окрашиваемая поверхность, но и вся оклеенная площадь автомобиля. А в первую очередь – сам маляр во всей защитной экипировке. Возможно, что самая крупная соринка, которую позже придется сошлифовывать с поверхности краски и полировать этот участок, в настоящий момент скрывается где-нибудь в складках комбинезона или на малярной маске.
Специальная пылесобирающая салфетка – незаменимый помощник в этой процедуре. Однако нельзя проявлять излишнее усердие при ее использовании, чтобы не оставить на очищаемой поверхности слой липкой субстанции, которой она пропитана. Совсем не лишним будет внешняя очистка сжатым воздухом пульверизатора и места его фиксации для заполнения краской. Участок воздушного шланга у окрасочного пистолета тоже может нуждаться в протирке.
Итак, все вышеописанные действия были выполнены последовательно и добросовестно. Базовая краска приготовлена со стандартным количеством требуемого по условиям нанесения растворителя, тщательно перемешана, отфильтрована и залита в бачок пульверизатора. И в следующем номере мы начнем, наконец, красить автомобиль нашему терпеливому клиенту.

Качество окрашенной поверхности оценивается несколькими критериями. Основной из них, конечно, визуальный. Единственным прибором, которым будет пользоваться клиент при придирчивом анализе выполненного ремонта, будут его глаза. Уверены, многие добавят «и слава Богу!». Но полученная от клиента удовлетворительная визуальная оценка, без проблем выданная ему машина и вырученные деньги еще не решают всех вопросов.
Клиент может (теперь уже «не дай Бог!») вернуться на сервис через несколько дней, недель или даже месяцев с различными обоснованными претензиями к выполненному ремонту. Все они могут быть связаны с возникновением дефектов на лакокрасочном покрытии, которые проявились не сразу после окраски, а только с течением времени. Например, сразу после окраски, сушке в камере и полировки краска или прозрачный лак выглядели вполне прилично: обладали прекрасным блеском, равномерной рябью и другими положительными характеристиками лакокрасочного покрытия. Но спустя, скажем, пару месяцев можно наблюдать картину прямо противоположную: лак уже не так прозрачен, отдает вполне заметной желтизной, а толщина его слоя настолько мала, что это сразу заметно даже без замеров приборами. Для усугубления общей картины добавим наличие на покрытии пузырьков, микротрещин, приподнятой эмали в местах попадания камешков, отслоение прозрачного лака от базовой краски. Есть и другие дефекты, проявляющиеся на краске с течением времени.
Причин для их возникновения много.Все перечисленные выше дефекты лакокрасочного покрытия, так или иначе могут быть связаны именно с режимами нанесения краски. И если визуальный аспект, характеризующий правильное, то есть в общем случае качественное нанесение покровной эмали на кузов автомобиля мы обозначим пунктом «1», то останется добавить к нему еще несколько важных составляющих успешно выполненной окраски без проблем в будущем:
2. необходимая толщина нанесенных слоев всех элементов декоративного покрытия: шпатлевок, грунтов, базовой краски и прозрачного лака;
3. технологические параметры нанесения краски.

Все эти пункты связаны между собой и влияют друг на друга. Понятно, что тонкий слой прозрачного лака не даст положительного внешнего эффекта покрытию, а неправильные режимы нанесения этого лака, в свою очередь, не обеспечат должную его толщину.
(Четвертым пунктом можно было указать качество используемых материалов, оборудования, инструмента. Но этот очевидный факт просто подразумевается. Бессмысленно говорить о каких-либо технологиях, если в основе их не лежит, прежде всего, качество используемых составляющих.)
Каждый из указанных пунктов заслуживает подробного рассмотрения. А начнем мы сегодня с последнего из перечисленных выше – технологических параметров окраски. Именно они, на наш взгляд, являются самым важным звеном и обеспечивают то, что можно назвать основой профессиональной окраски – равномерное по толщине распределение распыляемого продукта по окрашиваемой поверхности.

Технологические параметры нанесения декоративного покрытия.

У одного только пневматического окрасочного пистолета (а именно таким пульверизатором мы планируем красить наш виртуальный автомобиль) есть несколько ручных регулировок: количество подаваемого воздуха, размер окрасочного факела, подача краски. Причем каждый краскопульт имеет свои конструктивные особенности, размер сопла, количество потребляемого воздуха, давления на входе и т.д. Ниже будут последовательно рассмотрены все возможные звенья, влияющие на параметры нанесения лакокрасочных материалов методом ручного пневматического распыления.

Система окрасочного пистолета.
Наиболее прогрессивными, экономичными и удовлетворяющие экологическим нормам распыления краски сейчас являются пульверизаторы систем HVLP (High Volume Low Pressure) потребляющие большой объем воздуха с низким давлением на выходе и LVLP (Low Volume Low Pressure), с низким давлением на выходе, но потребляющие значительно меньший объем сжатого воздуха.
Давление на выходе в этих пистолетах колеблется в пределах 1 атм. К примеру, систему HVLP изобрели американцы, и рекомендованное давление распыления для ровного счета они приняли равным 10 PSI, что в переводе на «нашу» систему дает порядка 0,55-0,70 атм.
Для определения этого параметра используется специальный распылитель с манометром. В комплект с окрасочным пистолетом он не входит, поэтому основной применяемой настройкой краскопульта является давление на входе.

Давление на входе.
Подразумевается давление на входе в краскопульт. Этот параметр нормируется и рекомендуется, как правило, заводом-изготовителем. Он всегда указывается в технической литературе, паспорте на пульверизатор. При выполнении этих указаний обеспечивается максимальная равномерность окрасочного факела по всей ширине.
К размеру и форме факела мы еще вернемся. Настройка же входного давления производится достаточно просто. При подключении краскопульта к шлангу подачи воздуха на встроенном или подсоединенном к ручке пульверизатора манометре устанавливается давление в сети. Откройте или отверните на окрасочном пистолете винты регулировки подачи воздуха и размера факела до максимальных значений, регулировка подачи краски при этом не играет никакой роли.
Нажмите курок пистолета, открыв подачу воздуха. Вращая регулировочный винт подачи воздуха на манометре, установите рекомендованное давление на входе. Проверьте на плоскости равномерность окрасочного факела, его размер при полностью открытой подаче краски. Конечно, в зависимости от вязкости того или иного распыляемого продукта регулировка входного давления может незначительно отклоняться.
Практическим методом можно определить давление на входе окрасочного пистолета, если ни его тип, ни рекомендации, ни даже имя производителя вам неизвестны. При тех же условиях регулируйте давление до получения максимально равномерного факела на одноцветной краске или прозрачном лаке средней вязкости. Это и будет рабочее давление на входе для этого пульверизатора.
На некоторых моделях оно может достигать 4-5 атм. Как говорит один наш коллега в таких случаях: «это катастрофа!» Донести до окрашиваемой поверхности, например, металлик с растворителем бывает почти невозможно. Хотя заранее можно предполагать, сколько доверия заслуживает окрасочный пистолет с единственной «маркой» - «HVLP» или «Professional» во всю рукоятку.
Подробное внимание типам, конструктивным особенностям, настройкам и применению пульверизаторов было уделено в одном из предыдущих номеров нашей газеты. Здесь же при окраске нашего автомобиля (для тех, кто забыл - светлым серебристым металликом) предпочтительнее для нанесения базовой краски была бы система HVLP, а для нанесения прозрачного лака – LVLP. Не удержимся от рекламы! Для этого необязательно иметь два пистолета. Достаточно обзавестись пистолетом DeVilbiss GTI с двумя распылительными головками №№ 100 (или 105) и 110.
Впрочем, те, кто может себе это позволить, предпочитают иметь до 5 краскопультов: для антикоррозийных грунтов и грунт-изоляторов – свой, для грунт-подкладов – свой, и еще по одному для металлика, для одноцветных эмалей и для прозрачных лаков. Искренне желаем каждому из вас достичь подобного многообразия выбора.

Размер окрасочного факела.
Любые операции и процессы преследуют цель минимальных временных затрат. Ну… почти все процессы. Технологические, по крайней мере. Потому, чем шире и равномернее факел у пульверизатора, тем меньшее число проходов можно сделать маляру при окраске кузовного элемента, тем равномернее будет распределение распыляемого продукта по поверхности.
В частных случаях, например, при частичных ремонтах, подкраске, прокраске арок колес, контуров элементов оклеенного автомобиля, каких-либо мелких деталей регулировка факела, давление на входе, подача краски осуществляется, конечно, по желанию маляра и исходя из необходимости. Но, в общем и целом повторяем: окрасочный факел должен быть максимальным. Для этого следует полностью открыть вентиль регулировки величины факела.

Степень перекрытия факела.
Практика показывает, что перекрытие факела на две трети можно считать наиболее оптимальным. Такой параметр вполне позволит избежать основного дефекта окраски, связанного с недостаточным перекрытием факела – полосы на краске, особенно на металликах.

Подача краски.
Если говорить об окраске кузовных элементов, значительных поверхностях, то рекомендуется подачу краски открывать полностью. Максимальный расход краски происходит при 3-4 оборотах регулировки подачи материала на большинстве пульверизаторов, когда сопло краскопульта максимально открыто.

Размер сопла.
Этот параметр выбирается в зависимости от вязкости распыляемого материала. Чем гуще продукт, тем размер сопла больше. В частности, для металлика стандартными размерами сопла будут 1,3-1,4 мм, для прозрачного лака – 1,4-1,5 мм.
Для распыления грунтов, жидких шпатлевок применяются краскопульты с большими диаметрами сопел. Этот параметр влияет на количество пропускаемой краски, ее расход, и влияет весьма существенно. Так, при всех прочих условиях, в единицу времени расход краски через сопло 1,5 мм больше, чем через 1,3 мм на треть.

Расстояние до окрашиваемой поверхности.

Движение руки при покраске
Для пистолетов с высоким давлением распыления это расстояние должно быть не менее 20-25 см. Дело в том, что большим давлением создается факел «треугольной» формы (см. рис.) и сравнительно широким он может стать лишь на приличном удалении от распылительной головки пистолета. К тому же высокое давление обеспечивает большую скорость частиц краски в факеле, а значит, при небольшом расстоянии до объекта окраски очень большими будут потери на отражение ЛКМ от поверхности.
Для более современных пистолетов характерны меньшие давления распыления, другая форма факела и меньшие расстояния до окрашиваемой поверхности.

Скорость движения краскопульта.
Средняя скорость перемещения пульверизатора вдоль окрашиваемой поверхности обычно составляет 40-50 см в секунду. То есть один проход при окраске кузовного элемента от края до края занимает около 2 секунд. Начинающим малярам можно рекомендовать в шутку музыкальные «и раз, и два». Указанная величина носит рекомендательный характер и вполне допускает некоторые отклонения.
Вообще, хочется сказать, что скорость движения краскопульта должна обеспечивать необходимую толщину покрытия при определенных:
- размере окрасочного факела;
- степени его перекрытия при последовательных проходах;
- производительности краскопульта (подаче краски и размере сопла);
- расстоянии до окрашиваемой поверхности.

Другими словами, все приведенные выше технологические параметры нанесения ЛКМ вступают здесь во взаимосвязь. Можно, например, быстро вести пульверизатор вдоль окрашиваемой поверхности с большой подачей краски или медленно с малой и получить одинаковое по всем параметрам покрытие. Или, не меняя подачи материала, можно красить, быстро перемещая пульверизатор с большим перекрытием факела или медленно с малым перекрытием – результаты окраски схожи. Каждому мастеру присуща своя индивидуальная методика нанесения краски, которая может в каких-то деталях быть отличная от стандарта, описанного нами.